По линии горизонта

Г. К.: До нашей встречи я провёл небольшой ресёрч и обнаружил, что у вас есть полный тёзка – герой Советского Союза, военный пилот-истребитель. Вы знали об этом?

В.Р.: Впервые слышу. Это распространённая фамилия, но чтобы ещё и пилот – это, конечно, очень интересно.

Г. К.: В связи с этим хотелось бы немного углубиться в истоки. Расскажите, как вы пришли в авиацию?

В.Р.: Я вырос и родился в обычной семье. Хотя… не совсем обычной. Мой отец был инженером-испытателем, всю жизнь проработал на авиационном заводе, испытывал вертолёты. Наверное, это всё-таки оказало на меня определённое влияние.

Когда я закончил девятый класс, у нас в городе открыли аэроклуб. Мы с пацанами пошли туда просто ради интереса, прошли какое-то собеседование, и всё, начали учиться. Отучились там год, и даже успели полетать на лёгком тренировочном Як-52.

Директор аэроклуба был военным лётчиком, и он с нами этакую идеологическую работу вёл. Когда пришло время заканчивать школу, я даже не особо раздумывал: cобрался поступать в штурмовое авиационно-военное училище. Почему-то для меня это был однозначный выбор. Отец был военным, и я тоже хотел. Но не прошёл медкомиссию – там были ограничения по росту…

Г. К.: Не влезали в кабину?

В.Р.: Если бы я в кабину не влезал, всё было бы ещё ничего. Просто по стандартам при катапультировании с моим ростом есть риск повредить позвоночник. Хирург тогда сразу сказал: нельзя. Смешно, конечно, потому что это была единственная проблема, которая могла бы меня беспокоить при пилотировании штурмовика. У мамы до сих пор хранится эта медкарта – заключение врача, где написано: «Не годен к лётному обучению».

После этого я переписал заявление – подал уже в транспортное училище, где катапультных кресел нет. Медкомиссию там прошёл без проблем, поступил. В 2000 году окончил училище, и с 2000 по 2012 год служил в вооружённых силах.

Г. К.: А приходилось когда-нибудь что-то сбрасывать? Ну, условно говоря, десант, технику?

В.Р.: У нас были тренировочные полёты, отрабатывали десантирование. А так в основном занимались перевозкой техники, грузов, военного состава.

Г. К.: Помните ваш первый полёт?

В.Р.: Первый самостоятельный полёт помню очень хорошо. Это было 4 июня 1998 года, я тогда был на третьем курсе, летали на самолёте Л-410. Самостоятельный – это когда двух курсантов сажают в кабину и отправляют в полёт. Я тогда летел с другом, Дмитрием Лопатиным. Мы до сих пор общаемся, каждый раз встречаемся, когда я туда прилетаю. Это был, конечно, незабываемый полёт. Наверное, такое вообще невозможно забыть.

Г. К.: А что именно в нём было незабываемо?

В.Р.: Само ощущение. Ты один, без инструктора, сам выполняешь взлёт, полёт по кругу и посадку. Всё длилось минут 12. В первый день курсанту нужно сделать два таких полёта. Ну и потом по старой доброй традиции раздаёшь друзьям и инструкторам подписанные сигареты. Это было заведено ещё задолго до нас.

Г. К.: А что вы чувствовали в тот момент, когда в кабине не было никого из старших? Только вы и самолёт.

В.Р.: Знаете, не было такого ощущения: «Что же делать, я один?!». Конечно, когда заходишь в кабину, садишься, лёгкое волнение есть, но потом начинаешь выполнять свои задачи – вот это включить, это проверить, разрешение получить... И всё, ты уже в процессе.

Больше всего волновался, если честно, утром, когда проснулся – это ведь первый самостоятельный вылет. Ещё так получилось, что я был первым со своего курса, кто в тот день вылетал. Неизвестность, конечно, немного давит, но до тебя уже летали, после тебя полетят, а сейчас – твоя очередь.

Когда приехали на аэродром, прошли предполётную подготовку, инструктаж, волнение стало потихоньку уходить. Ну и друг рядом – это сильная поддержка. Всё равно вы вдвоём в этом полёте, и это придаёт уверенности.

Г. К.: Вообще, ваша профессия часто романтизируется. У меня, например, интерес к авиации начался с «Маленького принца» Экзюпери. Человек, который сам летал, а потом стал писателем… В связи с этим – что самое неромантичное в вашей профессии?

В.Р.: Если говорить о романтике в авиации, она, наверное, начинается в тот момент, когда ты садишься в самолёт, включаешь системы и летишь. То есть выполняешь свои обязанности, есть цель, движение. А всё остальное время пилот, как, наверное, и врач, и программист, и педагог, постоянно учится. У нас бесконечные занятия, зачёты, тренажёры. Конечно, всегда узнаёшь что-то новое, и это здорово, но бывают моменты, когда сидишь и думаешь: зачем мне эта информация вообще? Так что вот эти порой не совсем логичные моменты, наверное, и есть самая неромантичная часть профессии.

Г. К.: А можно ли отличить хорошего пилота от не очень, не зная его общего налёта? Есть ли какой-то способ это понять?

В.Р.: Честно? Даже не знаю. Наверное, никак. Вот сейчас, например, в компанию постоянно приходят новые пилоты. Я провожу с ними занятия, знакомлюсь. Один из первых вопросов, который всегда задаю, – это налёт на конкретном типе самолёта.

Если у человека уже несколько тысяч часов именно на этом борту, с ним работать проще, он увереннее в своих действиях. А если парень только закончил учёбу, летал, скажем, на лёгком самолёте, а теперь пришёл переучиваться на аэробус – тут уже другой подход нужен. Больше времени, больше внимания. Поэтому для меня налёт – это важный ориентир.

Г. К.: Сколько у вас в сумме часов налёта?

В.Р.: Где-то одиннадцать с половиной тысяч. Ну, плюс-минус.

Г. К.: А бывало когда-нибудь, что вы испытывали страх в полёте?

В.Р.: Нет, страха не было. Знаете, случаются моменты, когда, скажем, нужно обходить грозовой фронт. Сидишь, смотришь на локатор, прикидываешь, с какой стороны лучше обойти, потому что в самый очаг лезть – запрещено, да и, честно, не хочется. Но это не страх. Это просто ситуация, когда ты должен принять решение. Ради этого мы, собственно, и сидим в кабине – чтобы принимать такие решения.

Г. К.: Сейчас всё чаще пишут, что скоро в кабине останется один пилот, а потом и вовсе будут беспилотные самолёты. Как вы к этому относитесь?

В.Р.: На мой взгляд, это произойдёт ещё не скоро. Потому что есть ситуации, в которых только живой человек способен принять правильное решение – не компьютер. Да, машину можно научить, например, обходить грозу, но если каждый беспилотный самолёт начнёт хаотично маневрировать по-своему, то получится бардак. 

Г. К.: К слову, мой следующий вопрос как раз об искусственном интеллекте. В медиасфере эта тема тоже очень острая. ИИ становится умнее, быстрее, иногда даже эффективнее человека, а главное – дешевле. Как думаете, переход на него всё-таки неизбежен?

В.Р.: Думаю, рано или поздно мы к этому придём, но точно не в ближайшем будущем. Компания «Аэробус» уже создала пассажирский самолёт, который может автоматически взлетать и садиться, однако до внедрения его в массовую эксплуатацию ещё далеко. Причина даже не в технологиях, а скорее в нашем менталитете. Людям психологически спокойнее, когда они знают, что в кабине всё-таки сидит человек.

Г. К.: Вспоминаются часто всплывающие в Инстаграме рилсы с такси, в котором нет водителя, а руль крутится сам по себе.

В.Р.: Да-да, я тоже недавно видел. С одной стороны, это выглядит впечатляюще, а с другой – вызывает животный страх. Что и говорить, сейчас очень много новостей, связанных с беспилотниками. Это всё действительно становится реальностью. 

Г. К.: Вернёмся к предыдущему вопросу: расскажите о самом экстремальном случае, выходом из которого вы гордитесь?

В.Р.: Ой, ну прямо экстремальных случаев я, наверное, не вспомню. Просто нужно понимать: самолёт – это техника, она ломается, что-то может отказать, тем более современные лайнеры напичканы электроникой. Даже не знаю точно, сколько там установлено компьютеров, но где-то около 150, может, и больше. Но нас к этому готовят – каждые полгода мы проходим практику на специальных тренажёрах. Это практически настоящие самолёты, поэтому ощущения почти те же. Сзади обязательно сидит «злодей»-инструктор, который включает нам всякие отказы, и мы должны с этим справляться.

По-моему, цикл тренажёрной подготовки устроен так, что за три года лётчик отрабатывает все возможные технические неполадки, которые могут случиться на его типе самолёта. У меня такие случаи тоже бывали. Понятно, что ощущения немного другие – тренажёр на земле, а самолёт – в воздухе, да ещё с 200 пассажирами за спиной, но в целом делаешь всё, как учили. Я всегда говорю лётчикам: действуй, как написано, не своевольничай. Эти шаги придумали умные люди, и не просто так. Безусловно, отказы бывали, но я не скажу, что это повод для гордости. Хотя... один случай, наверное, запомнился особо. Однажды у меня вытекла гидравлическая жидкость – на «Аэробусе» три гидросистемы, и одну из них я потерял.

Мы выполнили все необходимые действия, отработали отказ, долетели до аэродрома назначения. Началось расследование – это же авиационный инцидент, всё официально. И вот через месяц-два комиссия вынесла заключение, что экипаж всё сделал правильно, без замечаний – тогда подумал: да, я молодец.

Г. К.: Часто вижу в соцсетях всякие списки вроде «10 самых страшных аэропортов мира»: то на обрыве скалы, то с посадочной полосой в три метра. У вас есть такой список «красных» аэродромов, куда вот точно ни за что?

В.Р.: Нет, такого списка у меня нет. За все эти годы я побывал во многих аэропортах. Конечно, есть такие, которые считаю сложными, к ним просто нужно готовиться тщательнее. Например, один из них – в Душанбе. Он горный, и там довольно крутой заход. А к нам, пилотам, ведь тоже много требований, особенно по части безопасности.

Есть, например, такое понятие как «стабилизированный заход» – это когда самолёт на высоте 1000 футов уже должен быть полностью стабилизирован: установлены необходимые скорости, положение крыла, никакого крена, всё должно быть по правилам. И вот в Душанбе добиться такой стабилизации непросто, не у всех выходит. Если не получилось – обязан уходить на второй круг, а ночью, да ещё в горной местности и в грозу, это удовольствие сомнительное. Посадку продолжать не имеешь права. Поэтому такие аэродромы требуют особенно серьёзной подготовки.

Есть ещё Тиват в Черногории. Там заход очень своеобразный – в горах к полосе подходишь под углом, потом разворачиваешься. У нас, к счастью, есть доступ ко всей аэронавигационной информации, заранее можно ознакомиться с особенностями конкретного аэропорта, и мы этим активно пользуемся.

В прежней авиакомпании, например, Дубай считался аэродромом категории B. Хотя это пустыня, вроде бы никаких особых препятствий. Но он считается сложным из-за трафика – загруженность большая, приходится быть особенно внимательным. Также в этот список часто включают Бангкок – там тоже огромное количество самолётов. 

Нет такой воздушной гавани, чтобы сказать: «Вот туда точно никогда не полечу». Всё равно каждый полёт уникален. Погода, ветер – всё это влияет, и ты каждый раз думаешь, как довезти пассажиров из точки А в точку В безопасно.

Г. К.: Хотел бы вас ещё про ритуалы спросить. Насколько пилоты вообще суеверные люди? Есть ли у вас какие-нибудь предполётные привычки, последовательность действий, которые обязательно выполняются, чтобы всё прошло хорошо?

В.Р.: Да, наверное, у каждого есть свои. Представьте: самолёт одиноко стоит на перроне. Приезжает экипаж, заходит внутрь, и вот он оживает, начинает гудеть. Это как живой организм. Самолёт – это тело, экипаж – душа. 

Что касается ритуалов... Многие лётчики, если не все, да и я тоже, соблюдают такую традицию: подойти к самолёту и похлопать по борту. Девчонки, я видел, поднимаются по трапу и гладят его рукой. Кто-то старается обязательно одно и то же делать перед рейсом, кто-то – просто настроиться. Я, например, никогда про самолёт плохо не говорю. 

Был у нас в предыдущей компании самолёт с бортовым номером... первые две буквы уже не помню, а последние три были «БДА». Его почему-то прозвали «Беда». Я спросил: «Почему вы его так называете?», мне ответили: «Ну вот, как у капитана Врунгеля яхта называлась “Победа”, отвалились две буквы – осталась “Беда”». И с этим самолётом действительно всё время что-то случалось: то одно откажет, то другое. Я попросил ребят не называть его так, и ничего ломаться не будет.

В армии тоже были свои традиции. Например, нужно было обязательно побриться перед вылетом. Один опытный военный, заметив меня небритого, сказал: «Знаешь, даже в войну пилоты перед вылетом брились. Чтобы враг не сбрил». И я запомнил это. 

Г. К.: Слышал, что пилоты часто одушевляют свои самолёты. Это вам близко? Относитесь к нему как к живому существу?

В.Р.: Ну, как я уже говорил, мы с ним единый организм, работаем вместе: он без нас не полетит, мы без него тоже никого не довезём. Разговаривать с ним я не разговариваю, но вот сейчас вы спросили, и я вспоминаю… Летел с пилотом-инструктором. Самолёт современный, напичканный электроникой. И вот у нас на табло какой-то отказ выскакивает. Мы сперва сами попробовали устранить эту неисправность – отказ ушёл. Через какое-то время – бац, снова появляется. Ну что такое? Опять попытались устранить.

Позвали инженера, он какие-то свои процедуры выполнял. Всё вроде работает, инженер ушёл, и у нас снова появляется эта же неисправность. В очередной раз попытались её устранить – устранили. И вот сидим, смотрим на табло и ждём: выскочит – не выскочит.

Г. К.: Гипнотизируете…

В.Р.: Да. И инструктор, с которым я летел, Дмитрий Иванович, гладит самолёт и говорит: «Ну всё, тихо-тихо». И он «послушался». Спрашиваем: «Пассажиров сажаем?». Мы же не имеем права летать на неисправном самолёте. А тут уже всё работает, пассажиров посадили. Слетали туда-обратно, разворотный рейс, и всё, он у нас больше не ломался. Что произошло? Непонятно.Погладили – успокоился.

Г. К.: Как у вас вообще выстраиваются взаимоотношения с экипажем? Вы частично уже коснулись этой темы, отметив, что многое зависит от того, с кем летишь. Чувствуется зависимость от людей?

В.Р.: Да тут, в принципе, нет никаких секретов. Особо ничего выстраивать не надо. Существует определённый порядок взаимодействия между лётным и кабинным экипажем, и каждый выполняет свои обязанности. Я уже говорил: не надо никакой самодеятельности. Просто делаешь свою работу, и всё получается. Эти документы разработаны много лет назад. В авиации вообще все документы… ну, я не люблю так выражаться, но принято говорить, что они написаны кровью. Потому что каждый из них писался на основании какого-то события. 

Вы, может, помните случай с немецкой авиакомпанией, который случился в горах Австрии? Командир вышел в туалет, а второй пилот закрылся в кабине и направил самолёт в гору. Все погибли. Это было не так давно, может, лет пять назад. После этого появилось правило: в кабине нельзя оставаться одному. Если капитан или второй пилот захотел выйти, нужно сначала позвать бортпроводника. Он заходит, и только тогда можно покинуть кабину. Вот они это правило ввели тогда, а в России оно уже много лет действует.

Г. К.: А если говорить о неформальных отношениях между лётчиками и проводниками?

В.Р.: Здесь всё просто: в «Центруме» классная атмосфера. Когда я сюда пришёл два года назад, нас сразу отправили в командировку в Кувейт на всё лето, во время которой мы сплотились. Сейчас, конечно, приходят новые ребята, но всё равно все друг друга знают. Кто-то про кого-то рассказывает, знакомимся.

Взаимоотношения между лётчиками и бортпроводниками нашей компании очень классные, мне нравится. Вот, например, летим в Гуанчжоу – там стоянка 3-4 дня. Прилетели, вечером за ужином: «Ну, ребят, куда? Чего хотим от Гуанчжоу?». Сидим, составляем план. Компания молодая, коллектив в основном тоже молодой. Поэтому – никаких сложностей. В самолёте работаем по документам, а вне самолёта общаемся, как обычные люди.

Г. К.: Хочу немного поговорить о медийной стороне вашей работы. В частности, о том случае, когда вы неожиданно «залетели» в просторы Instagram. Как так получилось и как вы вообще к этому относитесь? К вашей фактуре, вниманию со стороны пассажиров. Мешает ли это делать свое дело?

В.Р.: Да нисколько не мешает. Я бы не сказал, что было какое-то бешеное внимание – нет. Честно говоря, даже не помню, как всё это началось. Мне как-то позвонили и пригласили на фотосессию в самолёте. У меня как раз был свободный день, никуда не нужно было идти. Ну и всё, поехал.

А насчёт того самого видео… Я только прилетел, как мне позвонили по поводу фотосъёмки и говорят: «Не покидай, пожалуйста, самолёт, дождись нас». Мы со вторым пилотом остались, отпустили бригаду. Я просто включил музыку, и понеслась... Если честно, сам очень удивился, что видео так «залетело» – два миллиона просмотров! Думаю: ничего себе, я вообще не ожидал (Прим. ред.: речь идёт о видео, опубликованном на официальной странице Centrum Air в Instagram).

Г. К.: Считаете, в скольких странах вы побывали? И куда бы ещё хотелось попасть?

В.Р.: Ой… планшет с собой не взял (смеётся). На самом деле не считал, но отмечаю места, где уже побывал. 

Г. К.: Да, у меня тоже есть такая карта – TripAdvisor.

В.Р.: А я в Maps.me просто ставлю себе флажочки. Много, конечно, куда ещё хотелось бы поехать. Например, в Южную Америку. Не могу выделить конкретную страну… Наверное, Бразилия – это однозначно. Ещё интересна северная часть Южной Америки. После того как посмотрел фильм про Пабло Эскобара, захотелось пройтись по этим улицам.

Г. К.: По Медельину в Колумбии?

В.Р.:  Да-да, именно. В США я тоже никогда не был. Почему бы нет – интересно, как там вообще люди живут. Тоже хотелось бы побывать. Сейчас рассказываю и понимаю, что у меня какие-то мечты прям глобальные. Например, Австралия. 

А вообще, если говорить о местах, где уже был, мне безумно нравится Прага. Очень люблю Барселону. Да и вообще, везде много классных мест. Даже в Саудовской Аравии – взял машину напрокат, поехали куда-то по пустыне, и это было прикольно. Ну когда кондиционер работает (смеётся).

Г. К.: А трансатлантические перелёты? Каково это технически, по ощущениям?

В.Р.: Я один раз летал трансатлантику, но как пассажир – в Доминикану. Это безумно долго и тяжело. Около 12 с половиной часов в воздухе. Вылет был ранний, под утро. Я специально не спал всю ночь, чтобы в самолёте вырубиться. В итоге поспал часа четыре, и всё. А лететь-то ещё восемь! Ну фильмы смотрел… как-то так.

Мои друзья летают на таких дальнемагистральных рейсах. На больших лайнерах, где работает двойной экипаж. Два пилота взлетели, отработали, потом идут отдыхать. На их место садятся двое других. А потом, за некоторое время до посадки, снова меняются. Вроде и логично, и организованно, но тяжело. Хотя ко всему, наверное, привыкаешь. Вот мы сейчас, например, летаем в Гуанчжоу, на Фукуок – это, конечно, не по 12–15 часов, но по 8 в одну сторону. Это, скажу вам, ощутимо. Хочется размяться, пройтись… но особо не погуляешь по самолёту.

Г. К.: А каково вам, пилоту, летать пассажиром? Не хочется ли в кабину – порулить?

В.Р.: Вообще, я не люблю летать пассажиром. Не знаю почему – просто не люблю. И не тянет в кабину, потому что я знаю, что там сидит профессионал. Если ему доверили управление самолётом, значит, он это заслужил и нет причин ему не доверять. Всё.

Г. К.: А бывали случаи, когда с другим пилотом были конфликты? 

В.Р.: Если ты видишь, что второй пилот что-то делает не так, не по уставу, твоя задача как командира – подсказать, направить. Если не помогает, командир всегда имеет право взять управление на себя. Есть стандартная фраза: «I have control». У нас в кабине обычно двое человек: командир и второй пилот. Один пилотирует определённый участок маршрута, другой работает по радио и системам. На обратном пути – меняются. Но даже если он управляет, а я вижу, что что-то идёт не так, имею право вмешаться. Безопасность – приоритет, поэтому в случае необходимости беру управление на себя. 

Г. К.: Что вы о себе поняли после сотого полёта? Появилось ли больше уверенности или, наоборот, сомнений?

В.Р.: Ой, вы знаете, классный вопрос. Честно говоря, не знаю, сотый это был полёт или не сотый, по сути, это не так важно. Но я заметил, что очень часто бывает так: пилот какое-то время летал вторым пилотом, потом его ввели в командиры – это тоже довольно сложный путь. Вот он его прошёл, стал командиром, начал самостоятельно выполнять полёты как КВС. И примерно через год, после где-то тысячи часов налёта, у него на подсознательном уровне появляется ощущение, что он – не то чтобы великий, но уж точно крутой лётчик. 

Уверенности в себе становится больше, и вот тут начинаются ошибки. Не глобальные, не страшные, но они появляются. Одна-две, и человек опять начинает летать нормально. Я тоже ошибался, не скрою. Но у нас ведь за этим следят: на самолётах стоят системы объективного контроля, каждый параметр расшифровывается. Если где-то есть малейшее отклонение – загорается красный флажок, и тебе уже говорят: «Ребят, а почему так вышло?». Даже если это не критично, всё равно анализируется. 

Г. К.: И что происходит, если пилот всё-таки ошибается?

В.Р.: Приходит расшифровка, и тогда инструктор обязан провести разбор. Нужно понять, почему так произошло. Может, пилот вообще ни при чём. Надо разобраться. В любой компании такая работа ведётся, так что это в порядке вещей.

Г. К.: А есть ли в обществе какие-то стереотипы о пилотах, которые вас раздражают?

В.Р.: Был один случай. Я ехал в такси в Иркутске. Мы прилетели туда на сутки: мой экипаж поехал в гостиницу, а я – к другу, с которым вместе учились. И вот рано утром я еду на вылет. В форме. Таксист спрашивает: «Ты что, лётчик?». Я говорю: «Ну да». Он: «А что трезвый?». Вот это, если честно, немного задело.

Я даже не стал что-то объяснять. Ну, человек себе уже придумал какую-то картину – и зачем я буду его переубеждать? Но было неприятно. Почему-то он решил, что раз лётчик, то обязательно пьяный. Не знаю, откуда это пошло. 

А ещё большинство людей думает, что современный пилот приходит на работу, садится в самолёт, нажимает пару кнопок – и дальше самолёт сам летит куда надо. Это, конечно, вызывает улыбку. На самом деле всё совсем иначе. Аэробус – действительно сложная машина, и мне есть с чем сравнивать. Раньше я эксплуатировал советские самолёты – Ан-24, Ан-26, Ил-18. Сейчас летаю на современном аэробусе, и это совсем другой уровень. Да, он оснащён множеством автоматических и электронных систем, которые, безусловно, помогают, но чтобы ими грамотно управлять, нужно понимать их логику, принцип работы. Сам процесс переучивания на аэробус был для меня непростым. 

Еще часто слышу одно распространённое заблуждение, мол, все посадки сейчас выполняются в автоматическом режиме. Это не так. За 27 лет лётной работы и 13 лет на аэробусе я сделал всего три автоматические посадки. И даже эти три были не по прихоти, а потому что этого требовали погодные условия. 

Беседа проходила в уютном ресторане на берегу канала Салар. Вдруг взгляд приковывает движение у самой кромки канала: ондатра.

Г. К.: Смотрите, к заплыву готовится.

В.Р.: Да, точно. Кстати, у нас есть один пилот, он работает в инспекции по безопасности. Ему, по-моему, 59 лет. Очень уважаемый мною человек. У меня фамилия Родионов, а его зовут Родион. И вот, когда мы два года назад были в Кувейте в командировке, разговаривали как-то за завтраком. И он говорит: «Я сейчас в Стамбул на пару дней лечу». Я говорю: «У нас же были рейсы в Стамбул, но чтобы на два дня стоянка – такого не было». А он: «Нет, просто сам собрался». Представляете, он поехал туда, чтобы участвовать в международном заплыве через Босфор. И переплыл! В своей возрастной категории он занял, я точно не помню какое, но не последнее место – где-то в золотой середине, может даже ближе к началу. Круто! 

Г. К.: У всех разное отношение, но не могу не спросить. Хлопать при посадке – это моветон? Ивы вообще слышите аплодисменты?

В.Р.: Знаете, пару раз, наверное, всё-таки слышал. В Анталии, ещё где-то. Но даже если не услышал, выходишь из кабины, когда пассажиры уже покинули самолёт, и тебе стюардесса говорит: «А вам хлопали». Ну приятно же! Я не понимаю, почему к этому какая-то часть людей относится агрессивно. Человек захотел выразить эмоции – ну и пусть, ради Бога.

Один раз я очень чётко слышал, но это было не при посадке, а во время полёта. Шёл, по-моему, чемпионат мира по хоккею. То ли полуфинал, то ли финал – не помню. Мы были в воздухе. Я смотрю по времени, думаю – игра должна уже закончиться. Спрашиваю у диспетчера: «Как сыграли?».

Г. К.: Вы объявили счёт?

В.Р.: Да, объявил счёт прямо в полёте. Это был ночной рейс, и все как захлопали!

Г. К.: Очень часто в интернете гуляют примеры всякого креатива от бортпроводников и пилотов. Например, когда стандартную информацию читают в стихах или сопровождая шутками. У вас такое бывало?

В.Р.: Нет, у меня такого не было. Вот когда мы начали работать здесь, в Centrum Air, командиры вообще не обязаны были зачитывать информацию пассажирам – по желанию. Но буквально несколько дней назад вышел документ, в соответствии с которым мы должны будем в обязательном порядке их приветствовать, сообщать информацию на эшелоне, при снижении, после посадки. Если задержки – тоже всё озвучивать. 

В предыдущей компании, например, мне нравилось рассказывать информацию по маршруту: что мы пролетаем, какие достопримечательности. Почему нет?

Помню, как-то на пути в Барселону пролетали Лазурный берег – Ниццу, Канны, всё это. Я увлёкся своим рассказом, видимо, и в этот момент мы попали в лёгкую турбулентность. Ну она, вообще-то, во время каждого полёта бывает – иногда сильнее, иногда слабее. И потом пассажирка написала жалобу, что, мол, командир вместо того, чтобы «самолёт в руках держать», рассказывал про «моря, Ниццу и Канны». Мы с начальством улыбнулись – вот так же, как сейчас с вами.

Г. К.: А что вас держит в профессии помимо денег?

В.Р.: О! Вообще, знаете… Это ведь касается не только авиации, а любой профессии. Мне просто нравится то, чем я занимаюсь. Вот и всё.

Моя сестра – директор школы, и как-то она попросила меня провести классный час на тему авиации. Детям я сказал: идите учиться туда, где вам по-настоящему интересно. Становитесь тем, кем хотите быть. 

Вот вы, например. Я только телефоном фотографирую, а вы – видно же, что разбираетесь, нравится вам. Вы это изучили, поняли, как работает, и втянулись. Или врач, учитель, пилот – в любой профессии это работает одинаково. Нельзя идти туда, где только деньги. Надо заниматься тем, чем ты реально горишь. Вот тогда обязательно станешь успешным, а когда ты успешный – всё остальное к тебе само приходит. Я не помню, кто сказал, но фраза мне запомнилась: «Ставь перед собой крупные цели – в них проще попасть».

Г. К.: Да, целься в звезды – попадёшь в Луну. Василий, я хочу немного про сексизм в вашей профессии поговорить. В частности, про женщин-пилотов. Как вы к этому относитесь? Насколько это частое явление? Можно ли сегодня снова встретить свою Ханну Райч или Сабиху Гёкчен?

В.Р.: Я положительно к этому отношусь. В предыдущей компании у нас работали девочки-пилоты. Одну из них я сам, как инструктор, вводил в строй. Сначала, конечно, с осторожностью относился – просто с профессиональной. Но когда провел с ней определенное количество времени в полётах, понял: никаких недостатков нет. Абсолютно адекватный человек. Всё знает, всё умеет, делает свою работу. 

Сейчас в «Центрум» тоже пришла одна девочка, я с ней пока только один полёт слетал, поэтому выводы делать рано. Но на всех предварительных наземных занятиях она себя показывает не хуже парней. Вообще, во всём мире женщин-пилотов становится всё больше. Ну а вспомните, когда появились автомобили, только мужчины же за рулём сидели, а потом и девушкам разрешили. Сейчас многие из них справляются с этим ничуть не хуже, чем матерые водители-мужики.

Г. К.: А что для вас значит быть частью Centrum Air? И чем эта авиакомпания отличается от других с точки зрения пилота?

В.Р.: Конечно, мне нравится быть частью этой компании. Я пришёл почти в самом начале, когда она только начинала летную работу. Мне приятно видеть, как «Центрум» развивается. Трудности, конечно, есть, но мы их преодолеваем.

В данное время активно расширяется маршрутная сеть, и базируемся мы в Ташкенте – отличном международном хабе. Это точка пересечения старых торговых путей и современных маршрутов. Шёлковый путь ведь никуда не делся – он просто сменил форму, и «Центрум» – его активный участник. Летаем с пассажирами, перевозим грузы – продолжаем традицию соединять Восток и Запад. Это вдохновляет.

Заниматься любимым делом, быть в хорошей, перспективной компании с классным коллективом – что может быть лучше? Это и есть работа мечты, которую показывают в фильмах.

Г. К.: Бывали ли у вас моменты, когда хотелось бросить профессию? Как вы переубеждали себя? И помните ли, когда впервые появилась усталость от работы?

В.Р.: Усталость появляется регулярно. Ночные полёты с возрастом даются всё тяжелее. Мне 47 лет, и, если честно, ночами уже не так просто. Но мыслей бросить профессию пока не было.

У меня был перерыв в лётной деятельности после увольнения из армии, когда устраивался в гражданскую авиацию. Он длился почти год и семь месяцев. И вот тот момент, когда перестал летать, я помню хорошо: стоишь, смотришь в небо, видишь уходящие самолёты и чувствуешь, как тоскливо становится. Хотелось уже самому полететь, но не было возможности. Через месяца три-четыре стало отпускать. Но я понимал: чтобы вернуться, нужно переобучиться, пройти подготовку. Стать гражданским пилотом – это непросто, плюс ко всему я не владел английским языком.

Как говорится, дорогу осилит идущий. Когда прошёл все переучивания, подготовки, меня взяли в гражданскую авиацию. Потом осваивал аэробус, ведь раньше на нём не летал. И вот когда самолёт под моим управлением наконец взлетел, я подумал: «Разве можно было от этого отказаться?». Хотя я и не хотел отказываться, просто притупилось желание. Но когда снова поднялся в небо, понял – всё, назад пути нет. Пока летается, будем летать. 

Г. К.: Красиво… На этой ноте хотелось бы закончить и поблагодарить вас за интересную беседу. Надеюсь, она была не утомительна?

В.Р.: Нисколько, разговор с вами был в удовольствие, спасибо.